Fitch dénonce le cartel de concessionnaires de voitures en Tunisie
Moktar Lamari
Il faut relire calmement le rapport “Tunisia Autos Report – 30 March 2026” de Fitch Solutions (BMI), publié ce matin (39 pages), pour mesurer à quel point la Tunisie a réussi un exploit discret : transformer l’automobile, jadis symbole de modernité, en produit de luxe administré, filtré, rationné… et sanctuarisé pour une minorité.
Les chiffres sont là, polis, presque innocents : 75 620 véhicules vendus en 2026, en hausse de 2 % . À première vue, cela ressemble à une reprise. À y regarder de plus près, c’est une stagnation maquillée. Une respiration artificielle. Une économie sous perfusion qui célèbre chaque micro-sursaut comme une victoire stratégique.
Car enfin, 75 000 véhicules pour plus de 12 millions d’habitants, cela ne décrit pas un marché. Cela décrit une pénurie organisée.
Et comme toujours dans les pénuries organisées, il y a des gagnants. Et ils sont bien connus.
D’abord, les banques. Ah, les banques tunisiennes… ces grandes prêtresses du crédit rare, du taux élevé et du refus élégant. Le rapport évoque pudiquement un taux directeur de 7,5 % . Traduction : emprunter à 13% pour acheter une voiture relève du parcours initiatique. Dossier, garanties, apport, et surtout patience. Beaucoup de patience.
Le crédit automobile est devenu un privilège. Et comme tout privilège, il se mérite — ou se contourne. Le marché parallèle fait rouler sa mécanique dans ce vide sidéral des règles de la bonne concurrence et vérité des prix.
Les banques, elles, ont trouvé la formule parfaite : prêter peu, cher, et à ceux qui n’en ont pas vraiment besoin. Le risque est minimisé, la rentabilité maximisée, et l’économie réelle… laissée au bord de la route.
Car le rapport le dit clairement : la demande est bridée par la faible capacité des ménages à financer des biens durables. Autrement dit, les Tunisiens ne sont pas solvables auprès des banques. Ou plus exactement : ils ne sont pas solvables selon les critères d’un système bancaire qui préfère financer du court terme sécurisé plutôt que du long terme productif.
Résultat : sur près de 4 millions de ménages, seuls 100 000 peuvent acheter une voiture neuve sans s’endetter sur dix ans. Les autres ? Ils prolongent la vie de leur véhicule, bricolent, improvisent… ou renoncent.
Mais rassurons-nous : ce n’est pas un problème. C’est un “ajustement”.
Ensuite, il y a les pouvoirs publics. Leur rôle ? Organiser le marché. Et ils l’organisent très bien — à leur manière. Le système de quotas d’importation, censé protéger l’économie, a surtout produit un effet secondaire remarquable : la constitution d’un oligopole de concessionnaires.
Un petit club fermé, discipliné, efficace. Qui contrôle l’offre, ajuste les prix, gère les délais et, accessoirement, arrose le paysage médiatique à coups de pages publicitaires.
Car oui, l’automobile en Tunisie n’est pas seulement un secteur économique. C’est aussi un levier d’influence. Quand vous financez les médias, vous ne vendez pas seulement des voitures. Vous achetez du silence, de la complaisance, parfois même de l’enthousiasme éditorial.
Et dans ce concert feutré, qui va dénoncer le fait qu’une voiture “entrée de gamme” coûte désormais une fortune ? Qui va expliquer que les modèles proposés sont de plus en plus petits, de plus en plus basiques, mais jamais de moins en moins chers ?
Personne. Ou presque.
Le rapport note que le marché est dominé par des véhicules compacts. C’est une manière élégante de dire que les Tunisiens roulent dans des voitures réduites… faute de moyens. La sobriété n’est pas un choix écologique. C’est une contrainte économique.
Et pendant ce temps, l’industrie ? Quelle industrie ?
La production locale est réduite à une curiosité statistique : environ 600 unités par an. Une ligne dans un rapport. Un souvenir. Une nostalgie.
On se souvient alors de la STIA, de ces années où produire en Tunisie n’était pas une utopie mais une réalité. Où l’automobile était accessible. Où le crédit servait à équiper, pas à exclure.
Aujourd’hui, produire est devenu inutile. Importer est plus simple. Distribuer est plus rentable. Et penser une stratégie industrielle… franchement superflu.
Le contraste avec le Maroc, relevé implicitement par le rapport, est cruel. Là-bas, on assemble, on exporte, on attire les multinationales. Ici, on importe sous quota et on débat sur les délais de livraison.
Même coût du travail, mais pas la même ambition.
Et au milieu de ce désert stratégique, il y a les entreprises. Les PME. Les artisans. Les agriculteurs. Ceux qui ont besoin de véhicules utilitaires pour travailler.
Le rapport indique 15 417 véhicules commerciaux vendus en 2026. C’est peu. Très peu. Insuffisant pour une économie qui prétend croître.
Car sans transport, pas de production. Sans logistique, pas de compétitivité. Et sans véhicules abordables, les coûts explosent.
Mais là encore, tout va bien. Ou presque.
Le marché, lui, continue de tourner. Grâce à qui ? Grâce aux agences de location et aux voitures des fonctionnaires et juste regarde le parc automobile de la présidence, du ministère de l’ »Intérieur et du premier ministère.
Grâce au tourisme. Grâce aux visiteurs.
Car en Tunisie, en 2026, il est plus facile pour un touriste de louer une voiture (20 euro la journée) que pour un citoyen d’en acheter une.
C’est une spécialisation économique comme une autre : un parc automobile au service des 12 millions de visiteurs, pas des 12 millions d’habitants.
Et puis il y a l’avenir. Électrique, bien sûr. Le rapport évoque 1 920 véhicules électriques vendus en 2026 , avec des perspectives à l’horizon 2030.
On y croit. Ou on fait semblant.
Car dans un pays où l’accès à une voiture thermique est déjà un parcours du combattant, imaginer une transition vers l’électrique relève d’un optimisme… institutionnel.
Alors que reste-t-il ?
Un marché verrouillé. Des banques prudentes jusqu’à l’asphyxie. Un État régulateur de la rareté. Des concessionnaires prospères. Des médias qui font du beurre avec les concessionnaires. Et une population qui regarde tout cela… sans volant, à pied!
Dans ce paysage, la conclusion n’est même plus provocatrice. Elle est logique. Quand la voiture devient inaccessible, on revient à ce qui fonctionne. Le dromadaire. L’âne. La charrette. Ou la marche sur de longues distances et tant pis pour les heures de retard pour le travail.
Là au moins, pas besoin de crédit. Pas besoin d’autorisation d’importation. Pas besoin de taux directeur. Et surtout : pas besoin de banques. Finalement, la Tunisie n’a peut-être pas raté sa transition automobile. Elle l’a simplement inversée.
Et à ce rythme-là, le premier leasing de dromadaire indexé sur le taux directeur n’est probablement plus très loin.
Il faut relire calmement le rapport “Tunisia Autos Report – 30 March 2026” de Fitch Solutions (BMI), publié ce matin (39 pages), pour mesurer à quel point la Tunisie a réussi un exploit discret : transformer l’automobile, jadis symbole de modernité, en produit de luxe administré, filtré, rationné… et sanctuarisé pour une minorité.
Les chiffres sont là, polis, presque innocents : 75 620 véhicules vendus en 2026, en hausse de 2 % . À première vue, cela ressemble à une reprise. À y regarder de plus près, c’est une stagnation maquillée. Une respiration artificielle. Une économie sous perfusion qui célèbre chaque micro-sursaut comme une victoire stratégique.
Car enfin, 75 000 véhicules pour plus de 12 millions d’habitants, cela ne décrit pas un marché. Cela décrit une pénurie organisée.
Et comme toujours dans les pénuries organisées, il y a des gagnants. Et ils sont bien connus.
D’abord, les banques. Ah, les banques tunisiennes… ces grandes prêtresses du crédit rare, du taux élevé et du refus élégant. Le rapport évoque pudiquement un taux directeur de 7,5 % . Traduction : emprunter à 13% pour acheter une voiture relève du parcours initiatique. Dossier, garanties, apport, et surtout patience. Beaucoup de patience.
Le crédit automobile est devenu un privilège. Et comme tout privilège, il se mérite — ou se contourne. Le marché parallèle fait rouler sa mécanique dans ce vide sidéral des règles de la bonne concurrence et vérité des prix.
Les banques, elles, ont trouvé la formule parfaite : prêter peu, cher, et à ceux qui n’en ont pas vraiment besoin. Le risque est minimisé, la rentabilité maximisée, et l’économie réelle… laissée au bord de la route.
Car le rapport le dit clairement : la demande est bridée par la faible capacité des ménages à financer des biens durables. Autrement dit, les Tunisiens ne sont pas solvables auprès des banques. Ou plus exactement : ils ne sont pas solvables selon les critères d’un système bancaire qui préfère financer du court terme sécurisé plutôt que du long terme productif.
Résultat : sur près de 4 millions de ménages, seuls 100 000 peuvent acheter une voiture neuve sans s’endetter sur dix ans. Les autres ? Ils prolongent la vie de leur véhicule, bricolent, improvisent… ou renoncent.
Mais rassurons-nous : ce n’est pas un problème. C’est un “ajustement”.
Ensuite, il y a les pouvoirs publics. Leur rôle ? Organiser le marché. Et ils l’organisent très bien — à leur manière. Le système de quotas d’importation, censé protéger l’économie, a surtout produit un effet secondaire remarquable : la constitution d’un oligopole de concessionnaires.
Un petit club fermé, discipliné, efficace. Qui contrôle l’offre, ajuste les prix, gère les délais et, accessoirement, arrose le paysage médiatique à coups de pages publicitaires.
Car oui, l’automobile en Tunisie n’est pas seulement un secteur économique. C’est aussi un levier d’influence. Quand vous financez les médias, vous ne vendez pas seulement des voitures. Vous achetez du silence, de la complaisance, parfois même de l’enthousiasme éditorial.
Et dans ce concert feutré, qui va dénoncer le fait qu’une voiture “entrée de gamme” coûte désormais une fortune ? Qui va expliquer que les modèles proposés sont de plus en plus petits, de plus en plus basiques, mais jamais de moins en moins chers ?
Personne. Ou presque.
Le rapport note que le marché est dominé par des véhicules compacts. C’est une manière élégante de dire que les Tunisiens roulent dans des voitures réduites… faute de moyens. La sobriété n’est pas un choix écologique. C’est une contrainte économique.
Et pendant ce temps, l’industrie ? Quelle industrie ?
La production locale est réduite à une curiosité statistique : environ 600 unités par an. Une ligne dans un rapport. Un souvenir. Une nostalgie.
On se souvient alors de la STIA, de ces années où produire en Tunisie n’était pas une utopie mais une réalité. Où l’automobile était accessible. Où le crédit servait à équiper, pas à exclure.
Aujourd’hui, produire est devenu inutile. Importer est plus simple. Distribuer est plus rentable. Et penser une stratégie industrielle… franchement superflu.
Le contraste avec le Maroc, relevé implicitement par le rapport, est cruel. Là-bas, on assemble, on exporte, on attire les multinationales. Ici, on importe sous quota et on débat sur les délais de livraison.
Même coût du travail, mais pas la même ambition.
Et au milieu de ce désert stratégique, il y a les entreprises. Les PME. Les artisans. Les agriculteurs. Ceux qui ont besoin de véhicules utilitaires pour travailler.
Le rapport indique 15 417 véhicules commerciaux vendus en 2026. C’est peu. Très peu. Insuffisant pour une économie qui prétend croître.
Car sans transport, pas de production. Sans logistique, pas de compétitivité. Et sans véhicules abordables, les coûts explosent.
Mais là encore, tout va bien. Ou presque.
Le marché, lui, continue de tourner. Grâce à qui ? Grâce aux agences de location et aux voitures des fonctionnaires et juste regarde le parc automobile de la présidence, du ministère de l’ »Intérieur et du premier ministère.
Grâce au tourisme. Grâce aux visiteurs.
Car en Tunisie, en 2026, il est plus facile pour un touriste de louer une voiture (20 euro la journée) que pour un citoyen d’en acheter une.
C’est une spécialisation économique comme une autre : un parc automobile au service des 12 millions de visiteurs, pas des 12 millions d’habitants.
Et puis il y a l’avenir. Électrique, bien sûr. Le rapport évoque 1 920 véhicules électriques vendus en 2026 , avec des perspectives à l’horizon 2030.
On y croit. Ou on fait semblant.
Car dans un pays où l’accès à une voiture thermique est déjà un parcours du combattant, imaginer une transition vers l’électrique relève d’un optimisme… institutionnel.
Alors que reste-t-il ?
Un marché verrouillé. Des banques prudentes jusqu’à l’asphyxie. Un État régulateur de la rareté. Des concessionnaires prospères. Des médias qui font du beurre avec les concessionnaires. Et une population qui regarde tout cela… sans volant, à pied!
Dans ce paysage, la conclusion n’est même plus provocatrice. Elle est logique. Quand la voiture devient inaccessible, on revient à ce qui fonctionne. Le dromadaire. L’âne. La charrette. Ou la marche sur de longues distances et tant pis pour les heures de retard pour le travail.
Là au moins, pas besoin de crédit. Pas besoin d’autorisation d’importation. Pas besoin de taux directeur. Et surtout : pas besoin de banques. Finalement, la Tunisie n’a peut-être pas raté sa transition automobile. Elle l’a simplement inversée.
Et à ce rythme-là, le premier leasing de dromadaire indexé sur le taux directeur n’est probablement plus très loin.
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